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蔚来的平衡术
发布日期:2019-09-21 10:55   来源:未知   阅读:

  在疾风骤雨的新能源造车领域,李斌所带领的蔚来,将如何稳住身形,趟出一条生路?

  但是,随着电革命的突进,这一极其讲究“门第”、爱论资排辈的传统行业,也正在被新物种侵蚀。一群修炼“唯快不破”、甚至“PPT造车”邪功的互联网人,使出群体技能“风口”,一起攻进了造车行业,并自立山头,名曰“造车新势力”。

  随着起初的喧嚣退却,大浪淘沙过后,邪功一派几乎尽数散去,唯有真心求道者留了下来,其中就包括蔚来、小鹏、威马等头部玩家。

  随着去年年底政策补贴的退坡,靴子落地,行业秩序正在逐渐建立。至此,造车新势力的赛道才逐渐稳固成型。

  在这当口,唯一上市的蔚来汽车发布了自己的2019年度一季报,因这是政策变动后的第一份财报,于是也颇有了几分行业晴雨表的味道,引发了行业的关注。

  在这份财报中,蔚来的亏损虽比上一季度收窄,却仍旧达到了惊人的25亿元,而且受政策影响后交付量的腰斩也让投资者们心头一惊。在如此“惨状”之下,李斌及时抛出了两个好消息,给蔚来续上了命。

  在疾风骤雨的新能源造车领域,李斌所带领的蔚来,将如何稳住身形,趟出一条生路?

  根据财报显示,蔚来Q1季度总营收为16.312亿元,环比去年第四季度减少了52.5%;而营业净亏损(非美国通用会计准则)为25.040亿元,环比降低25.1%,同比增加71.4%;ES8交付数量仅仅只有3989辆,仅为去年第四季度的一半,这也是蔚来首个交付量下降的季度。

  营收腰斩,净亏损持续,交付量下跌,而上季度好不容易为正的毛利率,这次也跌到了-13.4%,蔚来的财报并不好看。

  由于受到补贴政策影响和春节过节等一系列因素的影响,市场对于蔚来今年Q1寄予的希望本身就并不高,市场预期仅为15.25亿元。对于一季度的交付量,蔚来的预期也在3500-3800辆之间。显然,在这两个数字上,蔚来已经超过了市场预期,算是“尽力”了。

  先是宣布蔚来与亦庄国投签订了框架协议,后者将对“蔚来中国”出资100亿元,以获取非控股股东权益,并协助蔚来中国建设或引进第三方共同建设先进制造基地,生产公司二代平台车型。

  接着,李斌还表示蔚来第二款规模量产车型ES6当天正式下线月下旬开启交付。

  拿钱、交付,对于造车新势力来说最重要的两条命脉,蔚来如今再度拿到了主动权。

  当然,财报灰头土脸并不代表蔚来凉了,一串好消息也并不能判定蔚来就赢了。物有本末,事有终始,对于蔚来来说,最关键的仍旧是产品,最困难的阶段也远没有跨过。

  从2017年Q1至今,一共9个季度中,除了第一个季度蔚来的亏损为9.61亿元外,此后就没有下过两位数。一路狂飙之后,直到2018年Q4达到了顶峰,单季度亏损达到35亿元。两年多的时间,蔚来的累积亏损超过170亿元。

  世人常说,能花钱,才能赚钱。那蔚来的赚钱能力如何?对于一家造车企业来说,赚多少完全取决于车卖出去多少。

  对比财报,不难发现,蔚来盈利的核心条件,完全建立在交付量充足、毛利水平足够高的基础之上,从目前的数据来看,其营收与交付量是完全成正比的。

  从蔚来公布的数据中可以看出,蔚来自2018年Q2开始实现交付,也是从这一季度起,蔚来的财务报表中营收开始为正。

  随着产能爬坡、交付增长,蔚来的营收也在接下来的两个季度陡峭上升,并在2018年Q4到达一个高点,那一个季度,蔚来一共交付了近8000辆ES8。

  但这条折线并没有能够顺利地一路向上攀登,而是在2019年Q1被“折断”,交付量腰斩的同时,营收也瞬间腰斩——对于蔚来来说,交付对营收的影响是立竿见影的。

  蔚来的成本支出,目前主要在市场销售、管理费用,以及研发两方面。根据财报披露,第一季度的市场销售、管理费用达到了13.20亿元,而研发费用也占到了10.78亿元。

  此外,蔚来汽车2019年第一季度现金及现金等价物资产为49.56亿元,环比增加58.14%;限制性货币资金2019.6万元,环比下降39.76%;短期投资资金24.95亿元,环比下降51.60%。

  巨额亏损的状态并不会很快结束,在短期之内,其交付量仍达不到支持其盈利的水平。在与分析师的电话会议中,蔚来对第二季度仍然不看好,预计第二季度汽车交付量仅仅为2800-3200台。

  ES8的交付压力,ES6的量产压力,以及新车型ET7的研发压力,这一季度的蔚来可以说是“压力山大”。

  2019年之所以有新势力洗牌之年一说,其中很大一部分原因是烧钱仍将持续。

  作为技术密集型和资金密集型的典型代表,正在爬坡的造车新势力集体处于巨额投入阶段。显然,2019年仍旧不会有人盈利。

  在这个烧钱烧的火热、车却只有寥寥几辆的时候,每家都在“熬”,一旦钱烧完了却没续上,命就交代在这儿了。无情的现实是,如今烧死的都是“短命鬼”,未来只有胜者才能笑谈当年孤勇。

  根据蔚来披露的2018年报显示,截至今年3月,蔚来账上的可支配现金大约还剩94亿元,而按照蔚来当前每季度亏损超20亿元的节奏来看,哪怕身为新势力中的“土豪”,也依然压力重重。

  因此也不难理解,蔚来为何会在与北京亦庄的正式协议尚未签订之前,就迫不及待的将获得融资100亿的消息释放出来——这是给市场一颗定心丸,同时也让自己松了一口气。

  截至目前为止,蔚来共完成了10轮融资,融资总规模达到350亿元,背后的金主不乏腾讯投资、高瓴资本、百度资本、红衫资本等大玩家。

  此次蔚来再次获得100亿元融资,国家队背景的加持,加上李斌对于寻下一代汽车制造工厂的一番表述,让原本上海工厂“胎死腹中”的蔚来,顿时又拥有了美好的想象空间。

  关于建厂,事关造车新势力的资质,也是蔚来的投资者们一直紧密关注的重点。李斌对此解释称,这100亿元主要会用于研发和用户服务体系建设,不会主要用来建厂。

  看来,蔚来离拥有自己的厂,仍有一段距离。在亦庄国投的帮助下,蔚来大概率会寻找一家更先进的代工工厂。

  按照产品定位来看,这款5座的中型电动SUV将在未来承担蔚来的主要销量重担。目前ES6的预定量已超过12000辆,官网显示,当前用户下单,可于八个周后提车。

  根据蔚来披露的消息,ES6的定位对标奔驰EQC以及特斯拉Model 3,将与蔚来ES8共用NP1平台,定位于中型SUV,轴距达2900mm,并且全系标配全铝车身及双电机智能电子四驱系统,可选装84kWh动力电池组。新车0-100km/h加速时间为4.7秒,最大NEDC综合续航里程可达510km。

  比之于主打高端市场的ES8,蔚来ES6的定位更接地气。ES8补贴后的价格大约在44-56万元之间,而ES6基础版补贴后价格在30-35万之间,这个价位显然更容易得到用户的青睐。

  回顾特斯拉的产品战略,我们就会发现,它在推出ModelX和ModelS等高端车型后,也随之发布了平价版的MODEL 3,而这也成为了特斯拉成立以来最受欢迎的车型,承担了特斯拉最主要的销量和营收重担。

  如今,蔚来明显正在复制特斯拉的路径——先打造一款高端车为自己打上高端的标签,然后披着高端品牌的外衣推出一款相对平价的新车型,来主攻市场。

  有钱有产品,在供应端是具备了上场掰手腕的资格,但还要看看市场需求端有没有留出足够的空间。

  根据中国汽车工业协会公布的数据显示,2018年我国新能源汽车全年累计产量127万辆、销量125.6万辆,占汽车整体销量的4.5%,比去年同期增长61.7%。未来的新能源汽车具有越来越大的增量市场。

  另外在各国将禁售燃油车提上日程后,中国虽还未明确跟进,但先锋派海南已经提出了禁售燃油车的具体时间表——在可见的未来,取消燃油车是大势所趋。

  但新能源汽车并不只有造车新势力,在传统车企当中,主打高端市场的豪华车企,其品牌、口碑的积淀经历了上百年的历史岁月,它们的品牌效应已搭建起高耸的壁垒。

  对于定位高端车型的蔚来来说,它的年轻是优势同时也是劣势——拿钱、造车、再拿钱、再造车也能活,但不过是苟延残喘。如何立起自己的品牌、开创传奇,未来的路并不好走。

  蔚来虽已上市,但离上岸仍有距离。本季度的销量下滑,就有很大原因来源于去年补贴政策的退潮。长远看来,补贴的退出虽然有利于行业的发展,但短期内的镇痛却并不好受。

  根据2019年3月26日,财政部、工业和信息化部、科技部、发改委四部委发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,新能源补贴拦腰折断,相较去年退坡超过50%。

  蔚来今年的全年交付目标,预计在35000—40000之间。CFO谢东萤在电话会议中回答坦言,补贴减少对于蔚来的影响,ES6的补贴额从6.7万跌到4万,如今只剩下1.1万元左右。

  在蔚来ES6订单中, 4月份曾经出现1000多单退订,虽然在电话会议上,CFO谢东萤未表明原因,但恐怕和4月份ES8的自燃事故脱不开干系。

  两次自燃事故,将蔚来放置于镁光灯下接受审视。新能源汽车的本轮爆发,其根源在于电革命所带来的技术迭代。但是通常越是在技术狂飙猛进的当口,稳定性和安全便越是高悬的尖刀。只要一家厂商出现安全问题,整个行业都将面临质疑。

  所以,当我们把新能源汽车当做一个整体时便会发现,它们在互相竞争的同时,也都背负着共同的枷锁——在安全这个底层命题前,一荣不一定俱荣,但是一损必定俱损。

  作为新势力造车的三驾马车之一,威马第一季度拿下了30亿元的融资,并以4085辆的销量超过蔚来,稳夺第一。与此同时,小鹏汽车也定下了全年40000辆G3的交付目标。

  传统车企也没有闲着。根据相关数据统计,在18年新能源汽车销售量上,北汽新能源EC系列销量超过90000辆,而比亚迪002594)旗下的五款新能源汽车秦Pro DM、比亚迪e5、宋DM1.5T、唐混动、元EV,累计销量超过25万辆。这些动辄几万的大规模交付,更是掠夺了大量的市场空间。

  传统车企长久的历史,品牌的积淀,以及生产技术的完善,对于初出茅庐的蔚来,都具有相当强的优势。

  从去年7月份特斯拉宣布在中国建厂后,车和家李想就高呼“特斯拉打到门口了”。而李斌则显得淡定很多,在他看来,特斯拉就是加州温室里的花朵,这场胜利一定是属于中国汽车品牌。

  在特斯拉接连宣布中国建厂、降价后,其国产版Model3将在5.31日接受预定,却始终犹抱琵琶半遮面,没有公布具体售价。而据媒体的猜测,特斯拉的定价将会在32万元左右,这个价位以及发布时间,很显然将会与蔚来ES6展开正面交锋。

  在中国市场,外来猛虎特斯拉一开始便是高举高打的状态。而作为新势力的代表,蔚来低调很多,不断给自己垒筹码、练力量——一个明修栈道,一个暗度陈仓。

  在上海的上海中心、深圳平安大厦、杭州的西湖、广州、南京等高端CBD,蔚来都插上了自己的旗帜:NIO House 线下体验店。在这一方面,蔚来出手阔绰,俨然有当初特斯拉刚进入中国时的风范。

  而作为桎梏着新能源汽车的一道锁链,在“电”上,蔚来也是掏空了心思。一方面学习特斯拉积极布局“高速换电站”和超级充电桩,甚至给用户提供上门式的“一键加电”服务。

  而哪怕已经上市,在融资这条路上,蔚来也在寻找更多可能性,不将注押在同一个地方,力求平衡。

  此次和亦庄国际共同注册的蔚来中国,是蔚来在美国打通了美元融资通路后,为自己在国内谋求的另一条人民币融资通路。在将来的几年内,手握两条融资渠道的蔚来,无疑又拓宽了一条生命线。

  此外,面对传统车企,特斯拉、Waymo等外来强敌,以及其他造车新势力的竞争,蔚来也在合纵连横,寻求联盟。

  2018年4月10日,蔚来和广汽成立了广汽蔚来品牌,双方投资,与创始团队共同持股。沉默一年之后,广汽蔚来于近日发布了全新品牌“HYCAN合创”。同时宣布第一款量产车将于今年年底发布,明年上半年交付用户。

  据了解,HYCAN合创的产品售价会低于NIO的售价。很显然,这样的布局也体现了蔚来的野心——在不降低自身品牌定位的情况下,广汽蔚来将成为蔚来进军大众市场的重要布局。

  合纵连横,纵横捭阖,在狂风骤雨的竞争中,年轻的蔚来正手握平衡杆走出一条属于自己的路。